振兴船舶制造业需多点发力

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“近年来，虽然中国造船产能已被淘汰、消化、整合和转移近2000万载重吨，但面对低迷的市场，中国造船业的产能利用率仍处于较低水平。目前，超过40%的造船产能处于闲置状态。”大公国际近日发布的造船业分析报告指出，在全球经济放缓、产能过剩的背景下，中国造船业产能过剩严重，市场复苏进程缓慢。

转义序列

据工业和信息化部预测，“十三五”期间，全球新船平均需求为8000万至9000万载重吨，而中国现有造船能力约为6500万载重吨。需要注意的是，中国造船业的产能过剩是结构性的。虽然散货船等低端船型产能过剩，但高端船型供应不足，高技术、高附加值的液化天然气船、油轮和海上平台大多由韩国和日本船厂控制。

订单减少伴随着产能过剩，严重增加了船舶交付的难度和订单取消的风险，导致许多航运企业破产。行业不景气，加上银行贷款和船东预付款比例下调，导致行业内许多重点企业现金流紧张，导致许多订单流失。自2014年底以来，明德重工、东方重工、庄吉造船、郑和造船等造船企业相继申请破产重组。

大公国际认为，目前中国造船业仍处于周期性的底部区间，行业洗牌或加速。将来，这个行业会有更多的破产企业。

升级机会

虽然接订单、发货、盈利、融资等问题依然突出，但大公国际认为，随着供应方结构改革的深化和“中国制造2025”的实施，造船业产能过剩问题将在一定程度上得到解决，中国劳动力成本刚性的现实将迫使造船业转型。国家出台的一系列政策将帮助中国造船业从造船大国向造船强国迈进。

船舶工业的发展首先要注意产业结构的调整。供应方改革的一个重要方面是调整产业结构。2015年，为支持船舶工业发展，九部委联合发布了《金融支持船舶工业结构调整促进转型升级指导意见》(爱吉、净值、信息)，工业和信息化部还发布了三份符合《船舶工业标准条件》的企业名单。金融政策和行业“白名单”制度的实施，有效地引导了社会资源向优质企业倾斜，挤压了落后企业的生存空间。例如，大船重工收购大连大洋船提高了液化天然气船和军工产品等特种船舶的建造能力。兼并重组可以达到降低生产能力、提高产业集中度的目的，也可以扩大企业规模，提高抵御风险的能力。

其次，要加强研发，注重产品结构的优化。供应方改革的另一个方面是调整产品结构。2015年，“中国制造2025”将高技术船舶列为十大重点发展领域，重点鼓励发展高技术、高附加值船舶和超节能环保船舶，提出重点发展智能船舶，通过相关关键信息技术的突破提高造船智能化水平。

必须指出，造船业的需求结构正在发生变化。得益于2015年的低油价，油轮船东热衷于订购新船，订单也在迅速增加。此外，集装箱船订单的比例从2014年的10%大幅上升至25%。然而，2015年，中国对竞争性散货船和其他常规船型的市场需求疲软，市场份额从2014年的约55%大幅降至约15%。

在国际航运市场深度调整时期，行业竞争越来越激烈。面对市场增量将来自技术复杂船型的现实，我国造船企业的高技术船舶研发能力和产品开发能力亟待提高，以适应市场的快速变化。有必要降低散货船等低附加值船型的比重，增加液化天然气船等高附加值船型的比重。

独立R&D能力是突破不合理船舶结构的突破点。政策支持将引导中国航运企业加快产业技术升级，提升R&D自主能力，实现高端产品结构，提高国际市场竞争力，帮助企业抢占高端船型市场份额。“互联网+造船业”是充分利用互联网相关技术整合企业资源，进一步改造传统造船工艺设备和工艺流程，提升造船工艺标准化和信息化水平。

同时，我们要抓住“一带一路”的机遇，推动行业发展。“一带一路”建设的深入推进将对船舶需求形成一定的支撑。与中国造船业发展相关的贸易、投资等行业的发展，可以推动中国造船业“走出去”，为行业发展服务

展览提供了机会。