BDI指标十三连涨 创三个月来新高

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17日，波罗的海干散货指数收于1196点，连续13个交易日上涨，创下三个月新高。Bdi指数接近盈亏平衡点。本轮bdi上升趋势的主要原因是需求的恢复和过剩产能的改善。

据报道，最近，随着工厂工作的逐步恢复，基础设施投资有所增加，进出口需求呈现持续高速增长。今年1-2月，中国进口铁矿石1.75亿吨，增长12.6%，平均进口价格为532.1元/吨，增长83.7%；原油6578万吨，增长12.5%，平均进口价格2673.6元/吨，增长60.5%；煤炭4261万吨，增长48.5%，平均进口价格640.7元/吨，增长1.1倍。干散货进口需求的改善支撑了运费的上涨。

另一方面，产能过剩的状况正在不断改善。由于航运业低迷，2016年新船订单处于历史低点，许多订单被推迟或取消。由于拆船补贴政策即将到期，拆船数量不断增加。新船下的水量减少，旧船拆解增加，这缓解了长期困扰航运业的运力过剩问题。

许多分析师指出，bdi的持续上涨与大宗商品价格的上涨产生了共鸣。从期货市场来看，自年初以来，螺纹钢、铁矿石、焦煤和焦炭的期货价格分别上涨了21.5%、28.49%、8.38%和12.06%。

兴业证券分析师对2017年航运业的复苏持乐观态度，认为当前干散货和集装箱运输子行业正处于复苏前夕，需求稳定、集装箱运输集中度提高、干散货运力利用率逆转将是2017年运价弹性上行的重要条件，结构性复苏已经开始。

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中远·海特:得益于散货运输的复苏，多用途船舶的数量大幅增加

中远海特于2017年2月公布了主要生产经营数据。公司运输量为93.8万吨，同比下降17.0%，营业额为61.3亿吨海里，同比下降23.7%，营运率为97.7%，同比下降2.3%，燃料消耗为6公斤/千吨海里，同比下降16.7%。

运输量总体增速放缓，但由于散货运输的恢复和中海油资本支出的增加，多用途船舶和半潜式船舶的运输量大幅增加。就船舶类型而言，2月份货船总量为18.4万吨，同比下降29.1%，半潜式船舶为2.6万吨，同比下降18.6%，木材船舶为6.7万吨，同比下降66.7%，沥青船舶为7.5万吨，同比下降44.6%，多用途船舶为36.6万吨，同比上升2.7%因此，今年2月，公司大部分船型的销量同比下降，预计3月份将恢复增长趋势。前两个月，公司完成总运输量193.2万吨，同比略有下降1.4%，营业额为134.9亿吨海里，同比下降1.9%。其中，公司的两种主要船型大幅增加。1月和2月，多用途船舶完成运输量20万吨，同比增长39.1%，半潜式船舶完成运输量4万吨，同比增长116.8%

2017年最大的亮点是“一主两翼”战略。公司的战略重点是“一主两翼”。“一主”是指以半潜式船舶为核心的海洋石油工程业务，“两翼”是指以多用途船舶和重型起重船舶为核心的中国装备制造出口业务。该公司的半潜式船舶业务已逐渐形成双寡头格局，控制了全球近20%的半潜式船舶产能，市场地位稳定，油价良好。散装货物的回收改善了退货业务。据克拉克森预测，2017年全球干散货运输供需将分别增长1%和1.9%，供需的边际改善将支撑bdi指数上升。随着bdi指数的上升，多用途船舶和重型起重机的返回性能肯定会提高。

“一带一路”为公司的发展带来了新的机遇。“一带一路”在沿线国家的直接投资和对外承包项目中发挥了主导作用，得到了越来越多国家的认可和响应。2017年，“一带一路”战略将更进一步。投资和工程项目预计将带动中国相关设备和技术的出口，这是项目设备货运需求的长期积极因素。中远海特是“一带一路”优惠航运中最相关的目标，因为其主要业务是运输机械设备等特殊货物，这将直接受益于这一战略的推进，公司将迎来新的战略发展机遇。

盈利预测。预计2016-2018年公司每股收益分别为0.02元、0.12元和0.17元，每股收益分别为4.21元、4.36元和4.59元。2016年，散货运输行业的繁荣降至冰点，公司运输业务量全部下降。随着散货运输市场的复苏以及油价上涨带来的中海油资本支出的增加，预计2017年公司业务将明显改善。根据行业平均估值水平，该公司2017年的估值是pb的2倍。

中远空海:春风号已经到达并启航

国有企业改革振兴，以集装箱运输为主体，码头为补充:中远空海，原名“中国远洋”，在航运国有企业改革中，通过收购集装箱运输和码头资产，剥离散货运输和集装箱租赁资产，形成了以集装箱运输为主体，码头业务为补充的经营格局。2016年，公司仍处于资产重组的过渡期，经营业绩不佳。据估计，年净利润将亏损约99亿元。

供需格局正在改善，价格上涨动力强劲:集装箱运输业具有高度集中、利润集中、实力不变的特点。由于行业自律不对称，班轮公司之间的竞争类似于囚徒困境，只能同甘共苦，呈现出典型的“大小年法则”。2016年，集装箱航运业亏损，班轮公司经营惨淡，并购频繁发生，行业集中度大幅上升。展望2017年，在供给方面，集装箱运输业的供给压力将大幅降低，预计有效运力增长率为2.44%，船舶交付压力将逐月下降。在需求方面，欧美经济的走强可能会导致集装箱运输需求的改善:据克拉克森预测，2017年集装箱运输需求将同比增长3.5%，需求增长率将自2011年以来首次超过供给增长率(2.4%)，行业供求格局正在改善。同时，从2012年来看，在经历了2016年的寒冬之后，2017年班轮公司的自律性将会提高，行业的盈利水平将会随着运价的上升而提高(参见集装箱运输行业的深度报道《以史为鉴知盛衰，冬去春来》。

集装箱运输的核心目标，价格上涨带动亏损:公司的集装箱运输业务表现具有很强的周期性，利润波动较大。在航运国企改革中，公司通过收购和租赁原CSCL的集装箱运输能力和航线资产，成为世界第四大班轮公司，主营业务具有明显的规模优势。2016年，公司业绩风险被释放，预计2017年，集装箱运输行业的繁荣复苏将使公司受益匪浅，利润将大幅提升。根据计算，如果公司单箱收入增加50美元/标准箱(比2016年前三季度增加10%)，税后净利润将增加约45亿元人民币。本公司的码头业务由本公司的附属公司中远船务港经营。虽然目前收入相对较少，但盈利能力较强，不断给公司带来可观的利润流入。

集装箱运输价格上涨导致亏损，而正布局预期不佳:乐观的集装箱运输价格上涨导致亏损。目前，公司是a股唯一的航运目标，将受益于2017年航运业的繁荣复苏:2016-2018年公司每股收益预计分别为-0.98元、0.34元和0.17元，相应的净利润分别为-99.8亿元、34.8亿元和17.3亿元。

宁波海运:主营业务稳定，公路资产开始贡献利润

去年，沿海散装运输的情况是先低后高。去年，沿海散货运输业形势严峻。浙江沿海散货运输企业经历了一轮洗牌，浙江远洋、台州和温州要么破产要么重组；宁波的民营航运企业大多已经倒闭，航运企业充满了悲哀和激烈的市场竞争。

从国内行业指数和国际bdi，我们可以看到行业的冷暖。去年上半年，bdi触及290点的历史低点。自去年下半年以来，中国的煤炭和钢铁产能有所增加，这大大缓解了供需失衡。宁波海运也发布了业绩预增公告。

公司主要为实际控制者浙江能源集团运输煤炭，形式为从北向南运输煤炭。三年期coa合同锁定了运费率，运费率受指数波动的影响较小。公司的主要客户是稳定的，其业务基本上是coa合同锁定运价，coa合同运输量为1300万吨，而公司年运输量约为1700万吨，所以其业绩相对稳定。

经过近十年的耕耘，高速公路目前已经收支平衡。据估计，交通量自然会以每年10%左右的速度增长，但仍远未达到饱和。2005年，该公司开始高速公路业务，水和土地都被用来对冲航运业的周期性波动。投资宁波绕城高速公路西段，总投资43亿元(造价1亿元/公里)，西段与跨海大桥、杭甬高速公路、文泰高速公路相连，打造金环大道。经过近10年的培育，16年业绩预测显示，公路资产实现盈利，交通量每年增长10%以上。根据目前的趋势，未来的利润是可观的。

盈利预测。该公司主要的沿海水路运输行业已经度过了2016年的低谷。行业供求关系如下:预计将有所改善，道路运输仍保持较高的自然增长率。预计2017-2018年公司每股收益分别为0.10元和0.14元，每股收益分别为2.74元和2.87元。考虑到该行业的平均估值水平，该公司将在2017年获得2.5倍的pb。

[编辑:何晏]