网约车管理应从“户籍限制”回归到安全与服务

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在大多数欧美国家，总体趋势是放松数量管制，重视质量管制的作用。另一方面，中国许多城市发布的网上汽车相关监管政策被认为具有很强的数量限制特征。

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4月8日，中国政法大学法治政府研究所发布的《中国法治政府发展报告(2016)》指出，地方政府发布的网络汽车实施细则已经成为汽车注册限制的标准，过高的限制可能会扼杀网络汽车的发展。

4月1日，北京网络汽车相关车辆实施细则得到大力推广。网络汽车平台滴滴出行宣布，将从4月1日起停止向非北京地区的车辆发送订单。滴滴的行为正是为了执行《北京在线汽车细则》中北京品牌的规定。

从有关“网络汽车新政”的讨论来看，各方的观点是复杂的，但它们不能掩盖最简单的法治概念:行政权力干预市场行为必须有充分的理由，权力的行使应限于保护公共利益的需要。只有当一项政策能够经受住法律和根本的怀疑，并且政府的长期和持续的信誉在人民的心中产生和扎根，它才能真正令人信服。

网络汽车规模的迅速发展显示出其通过市场力量精确满足出行需求的明显效果。作为公共交通的重要工具，出行安全和服务质量一直是消费者关心的核心问题。

陌生的司机会是坏人吗？开车安全吗？这是否认吗？如果发生交通事故怎么办？针对这些共同关注的问题，网络汽车公司通过驾驶员资格考试、乘客评分机制、保险购买和平台共担责任等机制，尽力消除消费者的担忧。当有人担心仅靠网络汽车公司和市场的力量无法彻底解决问题时，政府监管干预的合理性和必要性就产生了。

网上汽车的监管在世界上并不新鲜。在国外允许汽车租赁的地区，主要监管对象不是汽车租赁企业本身，而是汽车租赁从业人员的审查和相关保险法规的补充。

例如，加州公用事业委员会(CPUC)在2013年定义了一个新的汽车运营商分类，称为网络运输公司(跨国公司)。根据新的定义和规定，从事网络运输业务的公司必须获得公用事业委员会的营业执照，严格审查司机的非法和犯罪背景，提供司机培训方案，对酒后驾驶和吸毒驾驶保持零容忍，并为车辆、司机和乘客购买一定数额的事故保险，每次事故至少需要100万美元的事故保险。此外，芝加哥的地方法规还要求汽车租赁公司为每辆汽车提供100万美元的商业责任保险，并为从接到订单到旅行结束的司机提供100万美元的保险。

在大多数欧美国家，总体趋势是放松数量监管，注重质量监管的作用。

质量监管的对象一般包括三个方面:车辆、驾驶员和车辆实际所有人。就车辆而言，它通常包括乘客对空室的要求、最低发动机功率、车辆年龄、排放、安全检查(通常比私家车更频繁)等。；对司机来说，他们通常包括犯罪背景调查、身体检查、最低驾驶年龄和他们所经营地区的知识调查；对出租车车主来说，将要求购买车辆综合保险。

从政府监管模式来看，许多国家和地区更喜欢国家监管平台，该平台实施具体的监管模式。例如，伦敦政府对在线汽车平台采取了开放政策，不直接限制在线汽车的数量和价格，而该平台对司机有很强的限制，要求司机没有犯罪记录，并购买500万英镑的商业保险。

另一方面，中国许多城市发布的网上汽车相关监管政策被认为具有很强的数量限制特征。对于驾驶员的监管，其他国家和地区通常从驾驶安全的角度来看驾驶员的犯罪记录、驾驶年限、违章记录、年龄和身体状况。然而，以北京和上海为代表的本地网络汽车政策要求城市的户籍。

除了人为地限制司机的数量，户籍登记的方法并没有更强的合理性。政府没有拿出令人信服的证据来证明拥有当地户籍的司机比来自其他地方的司机开车更安全。按照车辆登记标准，在北京、上海等地限制车牌数量的背景下，限制数量的特点更加明显。

以户籍为代表的控制思想是地方政府多年来最简单、最有效的控制方式。因户籍而产生的各种倾向性政策也使户籍成为一种稀缺的热点资源。然而，在户籍基础上行使的行政权力往往难以从合理性和必要性方面证明其正当性。

简单地限制数量的政策可以找到缓解交通拥挤和环境压力的原因。然而，政府有必要给出更有说服力的经验数据来证明这一点，而不仅仅是一种模糊的可能性。

如果政府彻底调查并排除其他变量，就可以有证据证明网络车的存在与传统出租车时代相比，明显加剧了交通拥堵和环境污染。这样，基于有限数量的行政决策可以在更大程度上获得合法性。

通过互联网的力量、共享理念和市场机制，网络汽车给社会带来了巨大的积极效益。正如波斯纳法官在他著名的关于网络汽车的判决中所说，如果老一代的技术或商业模式获得宪法赋予的权利，并把新事物排除在他们自己的市场之外，那么经济发展很可能会停滞不前。我们可能没有出租车，但只有马车；没有电话，只有电报；没有电脑，只有计算尺。

在互联网和大数据时代，政府有可能行使其权力，有必要利用新技术实现更加精细、透明和人性化的决策和实施，以确保权力的公共效用真正用于公共利益。

(作者是中国青年政治学院互联网法治研究中心执行主任，编辑:汪精卫)