“道钉”身后的家国故事

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1869年5月10日，历时6年建成的美国大陆铁路总长约2000英里，成为19世纪最伟大的工程之一。近1.2万名中国工人参与了铁路西段的建设，约占中太平洋公司总劳动力的80%。然而，在庆祝铁路竣工的仪式上，没有中国工人的代表，他们的贡献被埋没了一个多世纪。

5月8日，加州众议院一致批准5月10日为中国铁路工人纪念日。在这个纪念日，中国工人的成就受到了表扬。

5月18日，恰逢国际博物馆日，在北京正阳门的中国铁路博物馆举办了“轨道——华侨与铁路展”。展品讲述了中国工人背后的铁路建设历史和祖国的故事。

"一个能够修建长城的国家一定能够修建铁路。"

在展览现场，中国工人在同治元年赴美淘金的“让铁”，同治十年的澳门新成员胡秀签订的工作合同，展示了中国工人离乡背井、在异国他乡追寻梦想的心态。

1862年，美国国会通过了一项决议，决定修建一条横跨美国中西部的铁路干线，旨在加快美国西部的发展。铁路分为东、西两段，分别由联合太平洋铁路公司和中太平洋铁路公司承包建设。东部地区地势平坦，铁路建设项目进展顺利；西部地区不仅要穿越高山，还要穿越沙漠和沼泽，环境恶劣。西部铁路的承包商中太平洋铁路公司头疼。因为项目太艰巨，最初被雇佣的白人工人害怕困难，甚至逃跑。经过两年的建设，西部的铁路建成了40多英里。

自1864年1月以来，一些曾在其他行业工作的中国人在中国工头的领导下加入了建筑业。工程承包商克罗克建议大规模招聘中国工人。克罗克说:“一个能够修建长城的国家一定能够修建铁路。”因此，将“修铁路”比作“修长城”的铁路公司“巨头”权衡利弊，雇佣中国工人大规模修建这条最危险的铁路。中国人和铁路之间的血泪史就是从这里开始的。用中文写的招聘广告传遍了唐人街的每个角落。很快，这家铁路公司在加州招聘了3000多名中国工人，但这个数字远远不够。

美国中太平洋铁路长达3000多公里，首次穿越了整个北美大陆，形成了现代美国。这一壮举宣告了美洲大陆开始融入经济运行，并推动美国成为连接太平洋和大西洋的经济强国。美国已经从一个名义上的国家变成了一个真正完整的国家。

无声尖峰

布鲁默的深沟曾经是为了穿越铁路而修建的，现在已经成为历史。布鲁默深沟的照片告诉人们中国劳动者的智慧和辛勤劳动。

在加州奥本市郊的一片荒野上，一块石碑上刻着这样的文字:“布鲁默深沟位于布鲁默牧场，因此得名……这项艰巨而伟大的任务是由勤劳的中国工人完成的。”他们用凿子、铲子和黑火药一寸一寸地挖掘岩石般坚硬的粘土和砾岩。当工程完工时，布鲁默深槽被认为是世界第八大奇迹。”这是1991年当地人为纪念中国工人参与在布鲁姆挖掘深沟而专门建造的纪念碑。

在铁路建设中，中国工人表现出了杰出的能力。为了铺设铁路轨道，他们决定克服困难，在不适合修建隧道的沉积土石高地上挖一条250米长、几十米深的通道。当时，建筑工具还很简陋，两万多立方米的泥土和石头被挖掘出来，用独轮车和铲子运走，就像蚂蚁啃骨头一样。1864年11月土方深沟开挖，1865年3月至4月，布鲁默深沟铺轨基本完成，布鲁默深沟是中国工人参与太平洋铁路建设后创造的第一个奇迹。

这条在美国人心中被视为奇迹的伟大铁路，在当时恶劣的施工条件下，通过挖隧道、造桥、运砂石和在山里爆破来修建是极其困难的。其中，内华达山脉是最难修建的中太平洋铁路。中太平洋铁路最困难的一段是由中国工人修建的，其西部长达近1100公里。

在美国中太平洋铁路公司铁路工人的工资记录中，中国工人在项目后期的比例甚至高达95%。据记载，12000多名中国工人去美国修铁路，其中90%来自当时广东的新会、开平、台山和恩平四个城市。中太平洋铁路原本计划在14年内完工，但由于大量使用勤劳廉价的中国工人，实际上只用了7年时间，节省了三分之二的成本。在施工期间，许多中国工人付出了生命。当地一家报纸报道称，中国筑路工人的遗体价值达2万英镑。

1869年5月10日，美国太平洋大铁路的东、西段被关闭，这条被称为“19世纪世界铁路建筑奇迹”的交通大动脉宣告竣工。然而，在铁路通车那天，没有中国工人被邀请参加仪式。在贺龙仪式上，最先发起招募筑路工人的中太平洋铁路公司(Central Pacific Railway Company)董事长克罗克(Crocker)曾经说过一句话，提醒大家:“我想提醒大家，我们修建的铁路能够尽快完工，很大程度上要归功于穷人和被鄙视的中国工人阶级——归功于他们的忠诚和勤奋。”这就是美国移民史上著名的“一句话的历史”。

海外华人口哨的故乡

展出的一些文物讲述了另一段海外华人的历史:民国23年刘希礼的新宁铁路股东定期出勤凭证存根、民国20年新宁铁路行车时间表、光绪32年广东新宁铁路公司的利息折扣。华侨克服一切困难，在家乡修建铁路，积累了丰富的筑路经验，希望救国救民，富民利民。

逊宁铁路是江门台山市华侨陈创办的。1906年，该项目破土动工，于1920年完工，历时14年，全长133公里。新宁铁路已经运营了30多年。抗日战争期间，铁路被日军严重破坏。1938年10月广州沦陷后，国民政府下令拆除铁路，以阻止日军通过铁路推进。现在只剩下新宁铁路江门北街火车站旧址。新宁铁路是中国最长的华侨民营铁路，投资大，历史悠久，施工技术先进，工程质量高，在中国交通史上，尤其是在铁路建设史上占有重要地位。在铁路建设过程中，建设方坚持“不接受外资入股、不借入外资、不雇佣外籍工人”，使其成为中国人民设计、建造的第一条私人铁路。

除了独立的建设模式，新宁铁路独特的轮渡运输是另一个主要特点。巴金先生在他的散文《机器的诗》中描述了新宁铁路的“摆渡列车”过河的画面:“当我们到达潭江时，火车停了。轮子没有动，但是外面的景色开始慢慢移动。这不是奇迹。这是阳光铁路上最漂亮的项目。这里没有桥。当火车上了船，它停留在船上，让船载着它慢慢过河。”新宁铁路的“摆渡列车”是中国铁路史上的创举。

这条铁路的创始人陈是一位侨居美国的华侨，他把自己的一生都献给了家乡的交通事业。陈少年时家境贫寒，靠卖发髻绳、针和钮扣为生。他于1864年去了美国，在西雅图火车站做清洁工和筑路工人。1889年，广德公司成立，并成为总理，并承包建设北太平洋铁路项目。他在美国从事铁路建设40年，在公路建设方面有丰富的经验。光绪30年后回到家乡，开始了建宁铁路的建设。他先后筹集了425万银元，并于1906年成立了新宁铁路公司。陈晋升为总理兼工程师。新宁铁路董事会特地在太城终点站铸造了铜像，铜像前留了一副对联:“为了交通方便，布付强的树木产业可以铸造一个千年的形象，建伟的伟大作品不遗余力地去过四海。”这种“尖峰”带着成千上万在千千的流浪者的期望，远赴北美，最终定居在自己的土地上。